本期(匈牙利站)技术看点:

    亨格罗林的赛道特性,决定F1工程师研究的主要课题是下压力。这将在迈凯轮、威廉姆斯和超级亚久里三支车队的技术改进中得到最好的体现,但这却不是本期技术的核心看点。

    相反,本田的新前翼和法拉利改进后的轮毂封盖更值关注!匈牙利站的比赛结果大家早已知道,本田虽然在这站比赛前对赛车进行了大幅改进,但实际竞争力反而下降了。后来据巴里切罗反映,是车队的风洞出了问题,导致测试的数据不准。在本期技术将讲到的RA107新前翼,便存在这方面的问题。

    而法拉利这次对轮毂封盖的改进,研究的是新方向。另外,对该部件的技术分析,还将向你讲述撞击到轮胎气流是怎样的运动的。这对于热衷技术的F1车迷来讲,可以进一步深入对赛车科技的了解。

    一,本田RA107前翼

    本田在匈牙利站,引入了一套迈凯轮风格的双副翼前翼(见主图),替换了原来的单副翼设计。新前翼的安装方式也和迈凯轮一样:通过中间的一块翼片与鼻锥相连。图中右侧圈中为旧的前翼连接方式,左侧圈中展示的是迈凯轮风格的宽端板/窄翼板的前翼布局。本田曾在周五的练习赛中对其进行过赛道测试,但是后来放弃了。主图中配备的窄端板小翼,才是周六和周日使用的版本。

    根据本田风洞测试的数据显示,这套新前翼每圈能快0.3秒。但遗憾的是,它并没能在匈牙利的实战中体现出来。相反,RA107的相对竞争力,还不及之前。

    技术分析:对于本田的这具新前翼,F1技术分析专家加里-安德森(GaryAnderson)进行了专业的分析、指出了设计的问题所在。"使用双副翼的前翼布局,主要是可以更好的控制气流失速问题。但是本田的这套设计却让我有点困惑,因为它的第一块副翼的前缘非常厚。"加里-安德森说道。

    "在正常情况下,翼片前缘都会塑造成比这更锋利的外形,因为气流流经翼间缝隙时就像喷嘴一样,你需要非常明确的定义在什么地方让气流分开、将气流分向翼片上方和翼间缝隙。分离点的半径越大,分离点气流的方向和流速变化就会越大"

    "到目前为止,在这个位置,还没有哪支车队采用过这么厚的前缘设计。如果这样的设计是正确的话,我会很惊讶。双副翼设计相对与单副翼优势就在于更好的控制气流的分离,而本田这种前缘设计,刚好抹煞了这种控制优势。"加里-安德森继续说道。

    随后,他谈到了两侧的端板方案:"从理论上讲,在车轮打到最大角度时,宽端板/窄翼板的前翼设计,能让气流更加稳定。但是这需要较多的时间进行调整,才能达到理想的状态,周五测试允许的圈数是不够的。"加里-安德森继续说道,他给予的解释,可能就是本田最终放弃这种规格的端板的原因。

    二,法拉利轮毂封盖

    法拉利的前轮封盖自英国站投入使用后,一直在进行改进。如图所示,新封盖上方1/3的位置,增加了一块近似水平的翼片,并且在翼片的根部,开凿有一定深度的凹槽。

    技术分析:法拉利的这项改进,是为了更好的控制撞向轮胎的气流,包括对制动系统气流的控制。根据加里-安德森的分析,从前方撞上轮胎的气流,其运动轨迹是这样的:大约在轮胎一点的位置,气流会上升从轮胎上方流过,而之下的气流,则会消散在轮胎的周围。

    法拉利在轮毂封盖上加装的这块横置翼片,是为了将气流引向中间(轮胎侧面)的低压区。由于气流被人为分流,因此顶部上升气流的速度会降低。另外,轮胎侧面的气流压力增加后,还可以控制侧面气流的溢出量,因此使用尺寸更小的刹车通风道,也能保持同样的冷却效果。

    三,迈凯轮MP4-22尾椎小翼

    匈牙利站,迈凯轮在车尾撞击结构(尾椎)上,安装了一个上翘的附加小翼。这是专门针对亨格罗林赛道的高下压力要求作出的设计。此前雷诺、宝马和超级亚久里,曾使用过类似的设计。而法拉利和丰田,则仅仅是在这个位置加装了一个垂直的三角状鳍片,世爵、本田、威廉姆斯、红牛和红牛二队这五支车队,则没有在这个区域采取相关措施。

    技术分析:撞击结构(尾椎)的上方区域和尾翼,存在相互争抢气流的关系。当计划加快尾翼上方气流的流速时,事实上气流却会倾向于流向尾椎上方,其结果是破坏了尾翼上方气流的加速。采用迈凯轮的这套方案,不仅可以依靠其自身(上翘的附加小翼)创造一定的下压力,同时还能通过降低气流的损失来帮助尾翼。但这仅限于匈牙利这样的超低速赛道,如果在其他地方,这个小翼带来的积极效果,可能不足以弥补它所产生的阻力。

    四,威廉姆斯FW29附加小翼

    作为高下压力套件的一部分,威廉姆斯是唯一一支在引擎盖顶端,加装第二片小翼的车队(即双X翼)。与此同时,威廉姆斯车队的工程师,还在后轮翻翼上,增加了一个独立的小翼(见红色箭头所指)。

    技术分析:加里-安德森表示:作为一条要求采用最大下压力设置的赛道(仅次于摩纳哥),亨格罗林有一些特殊。在这里,工程师无法按照通常的方法给车身追加下压力,因为与下压力伴随产生的阻力会很高,因此必须针对赛道特性来决定具体的实施方案。在这种情况下,工程师通常希望拥有一些发展时间,让赛车的性能在这里得到尽可能的优化,

    但是对于一条赛道来讲,这样做在时间上意味着浪费。因为这会转移标准赛车的发展时间。像上面提到的这两项细节改进,除了在这里和摩纳哥,不可能在其他任何地方使用。

    五,超级亚久里SA07侧箱翼

    如图所示,匈牙利站使用的SA07,其侧箱翼内侧增加了一块三角状的翼片,安装方式呈下潜状。

    技术分析:侧箱顶部的这个区域,通常的任务是控制来自前轮的尾流。这同时意味着可以利用这些尾流制造一定的下压力,超级亚久里车队的这项改进,正是出于这一目的。其实现方法非常简单,日本人使用的一块铝片,并没有采用昂贵的碳纤维材料。

    F1技术分析专家加里-安德森认为:从成本控制以及效率来讲,超级亚久里车队的这项改进都值得赞赏。