2.2.4 国际钢轮行业的最新技术发展和重新夺回失去的市场

　　在过去20年中，钢轮份额下跌，业内人士将其归结为外观、重量、性能等因素，其中，外观是最重要的因素。钢材的特性和制造工艺决定了钢轮难以做到铸造铝轮那样的结构和外形多样化。但是，在成本和安全性方面，钢轮却具有非常显著的优势。

　　最近几年来，国际钢轮制造业在钢铁行业和机械制造行业的协助下，在技术方面进行一系列的革新，取得了突破性的进展具备了与铝轮进行全面抗衡的能力；同时，国际汽车业在巨大的成本压力之下开始重新评估钢轮和铝轮的价值。

　　值得重视的是，近年来，美国三大汽车公司将不少畅销车型的标准配置由铝轮调整为钢轮，比如：DaimlerChrysler公司2000年后陆续推出的皮卡Dodge Ram 1500/2500/3500已将钢轮成为标准配置；Ford公司的 F-150 Lariat 皮卡和Lincoln Navigator SUV，采用了Accuride公司和Lacks合作的新技术钢轮;Nissan在北美销售的皮卡Titan，采用了TOPY生产的深冲压高张力钢板车轮;2004年GM底特律生产基地宣布其原计划配置的200万只铝轮将用高强度钢材制造的钢轮替代。这对国际钢轮业是一个非常大的鼓舞。

　　国际钢轮行业重新获得其失去的市场，主要的砝码包括：

　　新材料：微合金钢HSLA，双相钢（DP）和贝氏体钢（Bainitic Steel）等高强度和先进高强度钢种成功开发并逐步应用到制造车轮。为车轮减轻重量和更加大胆的款式设计创造了必要的条件。

　　新工艺：近年来，国际车轮行业与国际车轮设备制造商紧密合作研究发展了旋压生产工艺，应到卡客车的轮幅生产和乘用车的轮辋生产。无内胎卡客车车轮的轮辐生产使用旋压工艺已经非常普遍。乘用车轮辋生产也开始使用旋压工艺,当然，这种工艺总体上处在进一步完善的阶段，其不足是装备的投入比较大，效率有待提高。Magnetto Wheels的法国工厂和Hayes Lemmerz International的西班牙工厂开始投入小批量生产（主要应用在一些新的大规格的车轮，如直径17”和18”）;日本Topy和美国ArvinMeritor也宣称已经掌握这项技术。

　　乘用车车轮轮辋采用旋压工艺、轮幅采用高强度钢材DP600的组合，与传统的材料和工艺相比，可使车轮重量减轻20%，达到与铝轮差不多的重量水平，甚至还低一些。

　　新款式：除了材料和工艺革新之外，国际钢轮业在钢轮的外观方面也进行了一系列的开拓，开发了包括半表面车轮、全表面车轮等新车轮。在款式和轻量化方面的突破是大通风孔（HVA）等款式的车轮，其外观看上去与铝轮差不多，且可有灵活的组合，特别在穿上外衣（如不锈钢、铝合金、各种颜色的塑料盖等）时的变化可以更多。Magnetto Wheels，Hayes Lemmerz International，ArvinMeritor ，Topy等均开发了类似的车轮品种。Magnetto Wheels还在研发更加轻量化的“三明治”夹层结构的车轮。当然使用冲压和焊接工艺制造的钢制车轮在细处无法完全与铸造的铝轮相匹敌，但用来取代一些中低端的铝轮，成本优势明显（每个车轮约可降低15美元，每辆整车可以节省60美元，这对OEM采购部门来说是无法忽视的）。需要说明的是，钢轮使用的模具技术要求高、开发周期长、成本高，轮幅多工位模具成本约30－50万美元一套，需要有大批量的生产来消化，其经济规模大约在30－40万件/年，即6－8万辆整车的配套。

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