航运市场已显疲惫之态

　　据交通部日前公布的统计数据，今年２月份我国外贸煤炭出口量大幅减少，沿海港口外贸煤炭发运量２３６万吨，比１月份减少２９６万吨，下降５５．６％。同时，由于国际煤炭价格大幅上升，澳大利亚ＢＪ国际标准动力煤现货离岸价格由１月２４日９０．５美元／吨上涨到３月１３日１２９．５美元／吨，上涨４３．１％，今年前三个月，我国外贸煤炭进口量也大幅减少。主要从中国进口煤炭的日韩两国，需从更远的印尼、澳大利亚甚至南非求购，运距大幅拉长，导致以承运煤炭为主的巴拿马船型运价强劲反弹，巴拿马船型运价指数从１月底的５６００点反弹到３月１４日的８２８０点，上涨４７．９％。

　　从国际集装箱市场看，从２００７年第四季度至今年前三个月，在美国经济由盛转衰、国际油价飚升以及货量下滑的重压下，美国航线一改往年的旺盛势头，萎靡不振的疲态使不少班轮公司在出现经营亏损后纷纷撤船、并线，以及减少与兼用舱位。商船三井(中国)有限公司董事长、总经理东乡修平告诉笔者，中美贸易增长出现减速，不少船公司把原先的运力转移到了欧洲航线，这样可以减少或避免营运亏损。今年１月份ＦＥＦＣ的提价计划没有获得成功，主要原因一是淡季货量不足，二是美国航线货量减少，整个经济大环境对涨价的实施不利。而２００７年几次运价上调都获得成功，得益于２００６年运价跌得太多，市场有压力推动运价回升。今年则与去年不同，显然是市场运价上调的压力还不足。

　　海丰国际控股有限公司首席执行官杨现祥分析说，２００５年以来，全球经济出现了有史以来最快的增长，从全球海运航线看，美国线、欧洲线、澳洲线的货量增长都一度表现得非常迅猛。但从２００７年下半年开始，美国次级债危机爆发后，当时人们并没有认真关注，特别是对未来经济走势的影响并未被重视。可时至今日，次级债危机对全球经济的影响愈来愈大，后果也愈来愈严重。从银行业、房地产、消费需求到对美国出口，影响之大、时间之长，都有些始料未及。他进一步分析认为，从微观上讲，美国航线已经出现疲态，与次级债危机的影响是有关联的。而欧洲线持续火爆，主要是由于欧元强劲，这种旺盛势头今年还会延续。今年前３个月，又有３、４家船公司增开欧洲航线，同时投入欧洲线的运力也在不断增加。但今年欧洲线也会使波动较大的一年，目前油价不断攀高，已经超过了船公司租船的成本，也就是说，油耗成本突破了经营成本的三分之一。

　　次贷危机影响尚不明显

　　２００８年影响航运市场的外部经济不确定因素很多，温家宝总理在今年初也说过，２００８年也许是中国经济最为困难的一年。但对今年前三个月航运市场已显示出较为疲惫的态势，东乡修平并不悲观，他说，从中美贸易看，２００７年比上年增长仅为１％。美国次贷危机是否影响和传导到航运走势，目前还未有更多的数据显示，还要进一步观察。他分析说，去年亚欧航线的货量比上年增长了２０％，这样的高增长有些出乎意料。对于今年，预测将增长１５％。除此，中东航线、南美航线以及东欧航线都会有较好的增长表现。亚欧航线的增长可以吸收美国航线的衰退和劣势的影响。因此，从总体上看，今年的集装箱班轮市场不会太差。

　　对于不少业内人士担忧铁矿石涨价后挤压散货运输的利润空间，东乡修平认为，２００７年全球散货市场十分火爆、出色，相比之下，今年初则显得疲软。在解决了巴西、阿根廷等南美地区物流障碍的问题后，散货市场还会好转，可以保持去年的旺盛势头。中国以及新兴经济体的需求依然十分旺盛，铁矿石涨归涨，还是要有船来运输，因此仍然会推动散货运输市场走高。

　　持有同样观点的杨现祥说：“从内因上来看，航运业自身的运力供求、投资属于重工业，升和降都很慢，有一个滞后效应。这是因为造船不同于造汽车，汽车一条流水线一天可以生产几十辆、几百辆，造船的周期往往需时一、二年。因此，即使今年下了很多订单，今年的市场也不会出现运力过剩。自２００３年后，虽然运力增长很快，但短期内没有过剩。这几年中国钢厂的铁矿石等原料需求十分旺盛，投入了大量的运力，但运来的巨量铁矿石与钢铁产品出口相比，总量相差很大。同样，大型船厂一个船坞一年造４—５艘船，虽然产量够大，但还有配套的主机供应不能及时满足，２０１０年前中国船厂都已饱和，可货量增长也很快。因此，运力增长很快，是否过剩现在还不好说。

　　尽管如此，从外部影响上看，今年一季度原油成本大幅上升，对航运公司已构成了极大的的威胁。对此，不少船公司表现出深度的忧虑。中海集运班轮部经理认为，１－２月以人民币计的油价增长约５０％，如果班轮公司单箱燃油成本最终也上升约５０％，则利润将负增长(即使运量运价增长如我们所预期)；如果班轮公司通过减低航速和使用大船的方法能部分消解掉单箱燃油成本，假如最终能将单箱燃油成本上升控制在２０％－３０％之内，则毛利润增速可能保持在２０％左右。
 

谨慎乐观应对市场变局

　　从近期三大主力船型的航运市场表现看，波罗的海干散货航运指数于２００７年１２月创下１１１００多点历史新高后快速下滑，今年１月底跌至５５１７点，但近期又出现恢复性上涨，３月中旬已达到８６３０点。散货船航运市场继续保持着高位运行的态势，油船运输市场复苏迹象明显，尤其是大型油船运费上涨较快。集装箱船期租指数虽然自２００７年１０月以来略显下降，从１１６．３５点下降至目前的１１２．７９点，但去年年初这一指数仅为９５．８８点，因此，集装箱船运输市场仍保持在高位。

　　这些数据表明，目前国际航运市场总体上依然平稳，而这也对船市繁荣的基本面形成了重要支撑。据克拉克松统计数据显示，目前全球手持船舶订单金额已经达到了４８８０亿美元，新船投资额仍处于历史高位。一度受次贷危机影响紧缩的船舶融资很快速解冻。虽然去年１０月德国北方银行曾拒绝了部分船舶融资申请，但１月就有６５亿美元的船舶融资项目处于审核之中。预计该行今年的目标是新船１２０亿美元的融资额度。

　　作为全球最大的航运企业，商船三井在推进２００７年至２００９年的“三年步略”中，着眼于有质量的持续增长，目标是至２００９年全集团将实现销售收入６２０亿日元。在今年不确定因素较多的背景下，今年是实现目标非常关键的一年，也是市场考验最严峻的一年。对此，商船三井已做出决定，根据国际油价不断攀高的水平，实行燃油附加费随国际油价飙升而采取浮动策略，以减少船公司油耗成本连续上升的压力；同时，海运运价将根据市场变化采取策略性调整的模式，在基本设定的基础上，对不同航线实行策略性上调。

　　面对国内外市场的变化，海丰国际着手重新定义其今后发展战略方向、修正和制定新的规划。杨现祥表示，航运市场是细分市场，如果说散货市场是以不同船型构成，那么集装箱运输则是以近、中、远距离形成不同市场，同样，经营最好的企业不一定是大公司，规模最大的企业不一定是效率最高的公司，海丰的风格和理念是追求“可持续增长”。

　　为了降低成本，今年以来不少班轮公司采取了船舶减速、投入运力如欧洲线“八改九”等举措。同时，关注新兴经济体强劲的市场需求，通过航线调整，将更多运力投入到中东、东南亚等航线，以保持全年经营效益的平衡。

　　今年航运市场走势是高还是低尚需观望。