筹划了14年的晋中南大运量煤炭出海通道终于迎来突破性进展。
据了解，5月15日，晋中南煤炭出海大通道建设的预可行性研究会议将在铁道部举行。
“以目前的情况来看，预可行性研究只是一个程序，通过应该没有问题。”河南省发改委一位知情人透露。
“如果进展顺利，明年下半年可能开工。”这位知情人说。
煤炭出海通道破局
晋中南煤炭出海通道自1994年提出至今，已经筹划了14年。
产煤大省山西，煤炭年产量达8亿吨，每年外运煤炭5亿吨。但是，晋煤外运的运力一直处于吃紧的状态。截至2007年，其外运能力只有3亿吨左右，运输缺口达2亿吨。
晋中南煤炭外运的运输缺口尤为明显。即使在国家铁路十一五扩能后，这条线路的铁路运输缺口仍然高达1亿吨。
2007年3月，山西省提出，到2010年外运煤量达到4.5亿吨。运力扩能迫在眉睫，尤其是解决晋中南煤炭外运动力不足显得尤为重要。
虽然山西省提出建设晋中南煤炭出海通道由来已久，但由于涉及到与河南、山东两省的协调，沟通成本较大，因此迟迟没有实质性进展。
2007年7月16日，铁道部曾在京邀请晋、豫、鲁三省召开“晋煤外运中南部铁路通道规划研讨会”，统一了三省对该铁路通道建设的认识。
今年初，中国南方遭遇冰雪灾害，各地频报电煤紧张，煤炭运输压力凸显，这为推动晋煤出海的中南通道建设提供了良好的背景。
冰雪灾害发生后，铁道部委托两家设计单位研究晋煤外运中南部铁路通道，进行方案竞选，并要求其于5月底完成方案竞选工作。
据知情人透露，4月上旬，两家单位已经完成了沿线调研和资料收集工作，正在编制方案竞选文件。
今年3月28日，三省发改委在济南召开了晋豫鲁铁路出海通道建设碰头会，在合作方式、运作模式上进一步达成了共识。计划采取“政府推动、企业化运作、独立建设、独立运行”的市场化运作模式。
据记者得到的一份关于此通道的建设规划显示，晋煤外运中南部铁路通道的重要部分是长治至兖州铁路项目。该铁路通道全长1300公里，拟设计双线一级铁路，估算投资485亿元，年运输能力6000万～10000万吨。
“铁道部的大力支持使晋煤出海大通道的筹划进程突飞猛进，但是，铁道部并非无故献殷勤——它提出控股。”这位知情人说。
控股权之争
山西是最早提出控股权的。因为是晋中南煤炭出海通道项目的主导方，所以，在项目筹划之初，山西就提出绝对控股。
山西的这个想法得到了河南、山东的支持。
一方面，山西掌控大量的煤炭资源，对铁路通道动量的形成具有主导作用。另一方面，山西财力雄厚，每年可通过对煤炭、焦炭基金的征收至少筹措30亿元的资金。据内部人士透露，如果全部完成通道建设，投资在千亿元以上。按照大型项目建设中自有资金投资必须占总投资额35%以上的规定，要完成全部通道的建设，自有资金的投资将达到四五百亿元，这就需要投资者具有强大的财力支持，而财力雄厚的山西恰恰具有这个优势。并且，在项目的筹划、推动方面，山西一直是主导方，山西省高层领导对这条铁路建设的愿望强烈、态度积极，有利于项目尽快上马。
在山西控股的基础上，晋、鲁、豫三省根据境内铁路长度做出了投资比例规划：山西控股50%，山东占30%，河南占15%左右。
三省经过协商，达成了“以政府为主导，建立山西控股，广泛吸纳周边大型煤炭、电力、钢铁等企业共同投资的多元化投融资模式”。按照三省的构想，出海通道最后形成的公司法人将是一个为跨省区、跨行业、跨所有制、跨上下游产业、跨多种运输方式的煤电路港综合经营的大型企业集团。
甚至河南对于境内通道已经设想了投资方案——争取铁道部、香港华润集团、山西潞安集团、大唐集团、安钢等企业参股建设。
“但是，铁道部提出控股，打乱了三省的设想。”河南省地方铁路局一位了解内情的负责人也证实说，“目前，争议就出这儿，山西想控股，铁道部也想控股。”
针这个说法，记者向铁道部求解未果。但是，一则消息显示，4月23日，铁道部副部长陆东福与山西省相关负责人就山西铁路建设有关问题进行了会谈，会谈达成的共识之一是“支持山西以市场化运作方式建设中南部出海铁路通道，省部入股比例均等，具体比例双方进一步协商。力争后方通道部分路段开工建设。”
在河南和山东的眼里，山西和铁道部都有相对控股的能力和积极性，但是，谁将取得控股权，将是一场大的博弈，并可能直接影响此通道的建设。
各方利益博弈
“控股权之争，其实是一个利益博弈的过程。”这位知情人告诉记者。
这是任何一个明眼人都看得出的原因。晋煤出海通道，这是一条不同于其他铁路的运输通道。由于铁路的公益性，很多铁路是亏损的，而这条铁路是铁定赚钱的。
此线是贯穿山西河东煤田和沁水煤田的出海通道，运量充足得以保证。此外，安阳、濮阳、鹤壁三市是河南主要的电力、钢铁、石化基地，近年来对山西煤炭的依存度逐年加大，山东泰安、莱芜、青岛经济高速发展，对煤炭的需求也迅速增长。
另外，晋中南煤炭出海通道起于山西兴县瓦塘镇，这里的河东煤田是中国最大的炼焦煤生产基地。之
所以选择这里为起点，不仅仅是因为兴县有一个工业开发区，大量的煤炭和铝矾土需要外运，山西方面还想以这里的优质焦煤，从巴西换回优质铁矿石。沿途的安钢和晋钢就是最大的客户。
出去的时候运优质焦煤，回来的时候运回巴西的优质铁矿石。并且，此线还可以分流京九、京广两条线的运力。这样一条运量充足的线路的效益可想而知。这也控股权之争的主要原因。
对此，山西省发改委交通处回绝了记者的采访，并解释一切都具有很大的不确定因素，暂不愿表态.
除了控股权之外，博弈的还有地方间的利益关系。
从大方向来说，此通道在为沿线三省工业基地提供充足煤炭资源的同时，也将促进三地资源整合，吸引大型开发项目，快速形成产业集群。但是，细节上的利益谁都没有忘记。
对于河南来说，由于还处在线路比选阶段，是否经过河南、经过河南哪些地方、是否利用计划中的汤台铁路，都是河南担心的问题。而山东也不平静，是经过日照港(15.43,0.66,4.47%,吧)还是董家口港，他们也是忐忑不安。
或许，“一部三省”在地方铁路上的合作注定其是一场利益博弈战。或许，它将真正开创地方铁路跨地区合作或股份制铁路公司运作的崭新模式。
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